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一艘紐埃籍的客輪「云海號」於去年2月25日於澎湖吉貝嶼東南方約4.6浬海域擱淺，為了鑑識客輪是否漏油觸犯海洋污染防治法，以及處理船隻善後問題，職司單位高雄港務局以「商港法」第53條行文內政部移民署，對船上11名包括船長、輪機長在內的11名船員提出限制離境要求。
▲6名船員仍有2名被境管。（圖／鄧至傑）
依據「商港法」第53條內文「船舶於商港區域外因海難或其他意外事故致擱淺、沉沒或故障漂流者，航港局應命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。前項情形，必要時，航港局得逕行採取應變或處理措施；其因應變或處理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。第一項擱淺、沉沒或故障漂流船舶之船長及船舶所有人未履行移除前或有不履行移除之虞，航港局得令船舶所有人提供相當額度之財務擔保。未提供擔保前，航港局得限制相關船員離境。」
但是據船長及負責處理抽油及拆解船隻業務的朝國建設公司及港務局承辦人員表示，海難發生的第二天(2月26日)，印尼林姓船東即飛來澎湖處理善後，不但參加了港務局的善後處理會議，同時還在澎湖住了3個月。林姓船東指出，頭一個月他仍抱著搶救船隻的希望，但後來輪機長告訴他實在無法修補了，才於3月下旬開始抽取船上的所有油料，期間也與朝國建設公司及高雄港務局商談處理費用及賠償問題。
林姓船東非常氣憤的指出，原來都談好隔天簽約的400萬元處理費，未料台方反悔改索1000萬元，他一氣之下才跑回印尼雅加達，而且聲稱已全權委托洪朝國
，他周年慶不再管了。
▲已回印尼的船員隔海呼籲放人。（圖／鄧至傑）
船長與輪機長表示，海難發生後，「商港法」第53條所規範的條文，主要負起法律責任的應該是船舶所有人及船長，但是船舶所有人於海難發生隔天來澎處理後，港務局並沒有依照國際慣例讓其他船員離境，直到9月8日才在其中5位船員提供財務擔保下，讓這5名船員離境。
去年10月15日記者披露此事後，港務局才在10月25日再讓其中4名船員在無財務擔保下解除境管返回雅加達；但仍留下船長與輪機限制離境；高雄港務局承辦人員說，只要船東與洪朝國簽下和約，我們就放人。
船長與輪機長指出，從船東到船員都有履行及處理海難發生後的善後問題，就算費用沒有達成協議，應該限制離境的是船東，但高雄港務局因疏忽而讓船東跑了，卻境管他們無法處理的船員，讓他們覺得非常冤枉。
工商時報【陳鷖人╱綜合報導】
近年中國經濟成長放緩，各媒體、金融機構預測今年中國的GDP增長率在6.5％左右，各地政府為了刺激當地經濟增長，紛紛擴大今年的基礎建設投資，當中又以「鐵公基」，即鐵路、公路和基礎建設最受各地青睞，目前規模已逾40兆元人民幣（下同）。
華夏時報報導，根據統計，今年中國已經公布投資計畫的23省市當中，累計的固定資產投資額已經超過40兆元，若加上尚未公布的省份，保守估計投資額將突破45兆元。中國投行中金公司更預測今年中國的投資增速將回升。
其實，近年中國的固定資產投資額逐年增加，中國國家統計局數據顯示，2014年起，中國每年的固定資產投資已突破50兆元。
報導分析，近幾年中國固定資產投資額增加的主要原因之一，是各地方政府配合中央抑制房價上漲政策，減少房產投資，但為了維持經濟增長，因而擴大基礎建設投資。
至於建設資金從何而來？報導指出，地方政府與民間資本合作的PPP項目，成為各地政府籌措資金的主要管道。中國經濟日報報導，2016年全中國的PPP項目共有1.1萬個，累積投資額達到13.5兆元。
其中，市政工程和交通運輸領域是主要的PPP項目。市政、交通和城鎮開發是去年PPP項目數和投資額的前3名，數量占比54％。
中金報告指出，隨著中國經濟邁入穩增長階段，工業品由通縮轉向通膨，加上企業獲利改善、負債率下降都將促進投資增加。
報導稱，未來中國政府還將進一步擴大基礎建設。譬如，中國民航局「十三五」規劃顯示，至2020年為止，中國將陸續興建74個新機場。另外，中國國務院日前亦表示，「十三五」期間將投資3.5兆元發展鐵路。
對此，北京福盛德經濟諮詢公司經濟學家馮德林表示，雖然投資是必要之舉，但是各地政府也必須考量到投資項目的獲利性，以往各地方政府為人詬病的，就是投資的效率和獲利能力不佳。
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